УТВЕРЖДАЮ: Начальник эксплуатационного локомотивного депо Пермь-Сортировочная А.В.Коротаев

ПЛАН - КОНСПЕКТ

Руководители региональных дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо не сделали должных выводов из поражений допущенных в июле-августе 2011 г в части организации и проведения профилактической работы с локомо­тивными бригадами.

13.08.2011 в 15 час. 19 мин. на станции Петров Вал Волгоградского региона Приволжской ж.д. при маневровых передвижениях тепловоза ТЭП70БС № 130 (оборудованного КЛУБ-У, ТСКБМ, КОН) приписки эксплуатационного локо­мотивного депо Саратов под управлением локомотивной бригады этого же де­по допущен проезд запрещающего сигнала НМ-6 с последующим сходом трех колесных пар тепловоза на стрелочном переводе № 50.

Расследованием установлено, что локомотивная бригада в составе машиниста Робу (стаж работы с 2003 г, 2 класс) и помощника машиниста Резникова (стаж работы с 03.02.2011 г.) после отдыха в пункте оборота и приемки локомотива 14 часов 36 минут доложила дежурному по станции Петров Вал о готовности выез­да с контрольного поста под вагон-путеизмеритель. В 15 час. 11 минуту получив по радиосвязи команду от ДСП Андреева о готовности маршрута из депо, оч сигнала М-13 на проследование по 6-му свободному пути маневровым порядком до сигнала НМ-6 с запрещающим показанием, машинист повторил план работы и произвел передвижения с остановкой у сигнала НМ-6 с запрещающим показа­нием.Затем локомотивная бригада не выполняя регламент переговоров, не об­ращая внимание на запрещающий сигнал светофора, привела тепловоз в движе­ние и при скорости 14 км/час допустила его проезд с последующим взрезом стрелочного перевода № 50. После остановки, машинист робу произвел осажи­вание по взрезанному стрелочному переводу, с последующим сходом тепловоза тремя колесными парами.

Причиной проезда запрещающего показания маневрового светофора ПМ- 6 с последующим сходом тележки тепловоза ТЭП70БС № 130 послужило нару­шение локомотивной бригадой в составе машиниста локомотива Робу Д.И. и помощника машиниста Резникова И.О. требований пунктов 15.15, 15.24. 16.38 «Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», утвержденных Ml 1С России 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756, пункта 11.24 «Инструкции по движению по­ездов и маневровой работе на железных дорогах РФ», утвержденной МПС Рос­сии 16 октября 2000 г. № ЦД-790, п. 3.4 требований распоряжения ОАО «РЖД» от 31 марта 2010 г. № 684р в части отсутствия наблюдения за показанием сигна­лов и не выполнения их требований, не выполнения задания на маневровую ра­боту, отсутствия контроля за положением стрелок в маршруте следования.

В августе - сентябре на Свердловской дороге предполагается сложная гид­рометеорологическая обстановка, связанная с резкой сменой температуры воз­духа и выпадением по сравнению с прошлым годом повышенного количества осадков.

Обильные ливневые дожди в первой декаде августа 2011 года привели к размы­вам железнодорожного полотна на сети дорог. Так 01 августа 2011 г. на перего­не Германовский - Семиозерный на 6988 км пк7 Забайкальской железной дороги произошел размыв в результате продолжительного ливневого дождя (46мм при месячной норме в 94мм). При пропуске значительного расхода воды железобе­тонная труба на 6988км пкб+72 отверстием 1,2x2,0 м работала в напорном ре­жиме, что привело к размыву отводящего русла и последующему оползанию от­косов насыпи с оголением концов шпал. 4 августа 2011г. на 103км пк8 перегона Кедровый - Бамбурово дальневосточной железной дороги после прохождения ливневого дождя произошел размыв насыпи непосредственно за устоем моста на протяжении 15метров (днем 03 августа в связи с прохождением циклона вы­пало 77мм осадков, что составило более половины месячной нормы).Перегоп был закрыт для движения поездов на 8 часов.

В весенне - летний период 2011года на свердловской дороге были допущены аналогичные случаи размывов так: после прохождения ливневых дождей па 219км перегона Яйва - Чашкино Березниковской дистанции пути был размыт конус автодорожного путепровода: на 5а км перегона Пермь1 - Пермь 2 Лев­шинской дистанции пути водоотводные лотки не справились с пропуском лив­невых вод, в результате чего произошло подтопление четного и нечетного пути, перегон был закрыт для движения поездов на 1час 26мин; на 619км нк9 перего­на Южный балык - Пыть - Ях Сургутской дистанции пути в период оттаивания из - за работы трубы в напорном режиме произошло подтопление и переувлаж­нение насыпи вдоль трубы, что в дальнейшем привело к резкому оседанию на­сыпи, перерыв в движении поездов на этом участке составил 2часа 19мин.

В данный период необходимо обращать особое внимание на состояние пу­ти, земляного полотна, искусственных сооружений, работы рельсовых цепей.

Незамедлительно передавать информацию поездному диспетчеру и дежур­ным по станциям при любом выходе воды на путь, местах подтоплений, подъе­ма воды до уровня насыпи и других выявленных замечаниях в пути следования.

Машинист локомотива (в соответствии распоряжения 281 7р), обнаружив­ший в пути следования видимые признаки отклонений от нормативных пара­метров пути (сплывы откосов насыпей и выемок, размывы пути, выход воды па железнодорожные пути),а также при обнаружении бокового, вертикального "толчка" обязан немедленно:

1. применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;

-  если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непо­средственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное тормо­жение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

- немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идуще­го или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N.... на ... км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при

скорости....... км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или

имеется)".

-   при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.

-     получить подтверждение о том, что информация о "толчке" воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничиваю­щим перегон.

2.    ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обя­зан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ра­нее и дорожному мастеру (бригадиру пути).

3.    После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.

4.    Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

5.   Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опас­ное место с указанием скорости движения.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заклю­чению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), воз­можно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один пер­вый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поез­дов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сиг­нал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его огражде­ние согласно требованиям п. 3.16 Инструкции по сигнализации на железных до­рогах Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-757.

6.    Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправно­сти радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответст­вующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешаете} использовать сотовую связь.

7.      Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о "толчке обязаны:

-     остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в воз можности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом с скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 2 км/час.

-    о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радис связи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неиспрат ности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

8. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом от­правляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.

При обнаружении провесов и размывов земляного полотна, резких углов в плане, выхода воды на путь, а также обрушения откосов или других деформа­ций земляного полотна, которые могут привести к сходу подвижного состава, ЗАПРЕЩАЕТСЯ приводить поезд в движение. При отсутствии указанных неис­правностей, разрешается проследовать опасное место со скоростью не более 15 км/час всем составом. Если машинист самостоятельно не может определить возможность следования по опасному месту, необходимо вызвать работников пути для определения порядка дальнейшего следования.

После окончания поездки (смены) записать в Книгу замечаний машини­стов обстоятельства допущенной остановки поезда в пути следования и выяв­ленных замечаний.

В связи с наступлением неблагоприятных погодных условий при следова­нии с гружеными поездами машинист должен с целью предупреждения боксов- ки колесных пар заблаговременно подавать песок под колесные пары локомо­тива. Перед лимитирующими подъемами реализовывать максимально допус­тимую скорость (при постановке порожних вагонов в поезда повышенного веса - делать запись в Книгу замечаний машинистов). Перед выходом на лимити­рующий подъем применением вспомогательного тормоза на электровозе 0,2-0,3 Ат очищать бандажи колесных пар (1 минута). При приемке обязательно про­верять работу догружающих устройств, работу ПБЗ. Проверять подачу песка в том числе регулировку положений песочных труб. При неудовлетворительном пропуске поезда делать запись в книгу замечаний машиниста. При выявленных замечаниях по локомотиву делать подробную запись в ТУ-152.Остановка на пе­регоне по вине локомотивной бригады ведет к освобождению от занимаемой должности.

Задачами для локомотивных бригад являются: обеспечение безопас­ности движения поездов:

выполнение регламента взаимоконтроля и дублирования;

соблюдение регламента переговоров по поездной радиосвязи (в том числе -

при остановке поезда на перегоне, маневровой работе);

контроль за подвижным составом в пути следования (в том числе - нали­чие знаков хвостовых вагонов),

выполнение должностных инструкций (в том числе - качественная прием­ка локомотивов, контроль за его исправностью в пути следования), явка на работу в подготовленном виде - отдохнувшими;

выполнение регламентированных действий при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Инструктаж проводится командно-инструкторским составом Запись в технический формуляр:

___________ (дата) проинструктирован по случаю:

1.         проезда запрещающего сигнала НМ-6 13.08.2011г на станции Петров Вал Приволжской ж.д.

2.        по ожидаемым неблагоприятным погодным условиям и действиям локомо­тивных бригад.

Инструктаж проведен, материал усвоен