11 января 2011 г.

В целях обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса:

1. Утвердить и ввести в действие прилагаемую "Пямятку локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием" и приложение к ней (далее Памятка)

2. Заместителям начальников железных дорог по локомотивному и вагонному хозяйствам, начальникам региональных дирекций тяги и эксплуатационных локомотивных депо обеспечить в установленном порядке изучение и проверку знаний Памятки работниками.

3. Памятку локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающими показаниями, утвержденную ОАО "РЖД" 28 декабря 2007 года, считать утратившей силу.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на исполняющего обязанности начальника Дирекции тяги филиала ОАО "РЖД" Мишина С. П.

Вице-президент ОАО "РЖД"

Для предотвращения случаев проездов светофоров с запрещающим показанием локомотивной бригаде необходимо:

1. Соблюдать режим отдыха перед поездкой.

2. В случае возникновения кратковременной потери внимания или дремотного состояния при управлении локомотивом в пути следования:
- открыть окно и обеспечить приток свежего воздуха в кабину машиниста;
- употребить по возможности горячий чай, кофе;
- управлять локомотивом стоя на своем рабочем месте до повышения работоспособного состояния

3. Во всех случаях управлять только из передней по ходу движения кабины.

4. Приводить локомотив в дижение, а также следовать к светофору с запрещающим показанием только при нахождении в кабине локомотивной бригады в полном составе.

5. Четко и осознанно выполнять установленный порядок действий и регламент переговоров перед началом движения.

6. При следовании к светофору с запрещающим показанием:
- исключить переговоры по радиосвязи и мобильному телефону и внимательно следить за правильностью приготовления маршрута.
- помощнику машиниста контролировать состояние машиниста и правильность соблюдения скоростного режима стоя у рабочего места машиниста (если позволяет конструкция локомотива);
- не выключать приборы безопасности, помнить, что отключение исправно действующих приборов безопасности не совместимо с должностью машиниста;
- в случае потери ориентации места расположения светофора и его показания, немедленно принять меры к остановке поезда.

7. Исключить движение локомотива или поезда при отсутствии уверенности в правильности восприятия показаний светофора или указания ДСП, ДНЦ и др.

8. Не выезжать на участок обслуживания или станцию при отсутствии заключения машиниста инструктора для самомтоятельной работы на данном участке или станции.

9. Не принимать в эксплуатацию локомотивы с неисправными приборами безопасности, в том числе с неисправными или отсутствующими носимыми частями ТСКБМ.

10. При остановках на промежуточных станциях и перегонах не выключать приборы безопасности.

11. При производстве маневровой работы на станциях:
- помнить, что получение плана маневровых передвижений не является командой на движение;
- в начале маневрового передвижения, в случае параллельного движения составов по соседним путям, открыть окно и убедиться в правильности напрвления движения по элементам верхнего строения пути (концы шпал, опоры контактной сети и т. п.)

12. В поездном движении, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием:
- применять тормоза заблаговременно, с учетом эффективности, полученной при их опробовании;
- не использовать рекуперативное и реостатное торможение;
- обеспечить за 400-500 метров скорость движения не более 20 км/час с последующим равномерным снижением до 3-5 км/час за 100 метров и остановку за 50 метров от светофора с применением тормозов поезда;
- при отказе тормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание приборов безопасности и т. д.)
- исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод папаметров в КЛУБ-У и т. д.) до полной остановки поезда.
- на путях, оборудованных путевыми устройствами САУТ не применять кнопку "Подтяг" без остановки поезда (нажатие кнопки "Подтяг" производить только полной остановки с применением автоматических тормозов), за исключением случаев подъезда грузового поезда к проходному светофору с условно-разрешающим показанием, расположенном на затяжном подъеме порядком, установленным п. 2.19 ЦРБ-176, а по некодируемым путям - не использовать кнопку "Отправление" САУТ.

Основными причинами проездов светофоров с запрещающими показаниями являются:

1. Ненаблюдение за сигналами светофоров из-за:
- спешки в работе;
- неверного предположения машиниста, что сигнал измениться на разрешающее показание;
- стереотипного убеждения в открытом показании светофора (особенно пассажирских и пригородных поездов) при его запрещающем показании после графиковых стоянок на станциях;
- неправильное перераспределение внимания на обслуживание локомотива, вместо управления поездом и контроля за показанием сигнала;
- потери контроля за направлением движения в случае параллельного движения поезда при маневровой работе;
- управление локомотивом из задней по ходу движения кабины;
- восприятие синего показания светофора как белое в горизонтальных лучах солнца.

2. Невыполнение установленного регламента служебных переговоров перед началом движения в пути следования, при производстве маневровой работы из-за:
- отвлечения разговорами по радиосвязи или мобильному телефону при следовании на запрещающий сигнал;
- посторонних разговоров в кабине машиниста;
- проезда в кабине машиниста посторонних лиц;
- отсутствие полной информации о маршруте следования и плане маневровых передвижений;
- ошибочного восприятия: плана маневровых передвижений за команду на начало движения; разрешающего показания светофора соседненго пути; команды на движение при частичном или полном совпадении номеров локомотивов, поездов и фамилий машинистов на станциях и перегонах.

3. Самоуверенность и пренебрежение к профессиональной опасности.

4. Упрощение в выполнении должностных обязанностей с целью минимизации трудовых затрат на выполнение поездки.

5. Снижение физического, психоэмоционального и психологического состояния (кратковременные "провалы" внимания, засыпание, дремотное состояние) работников локомотивной бригады из-за:
- психофизиологической несовместимости работников локомотивной бригады по причине нарушения порядка их формирования;
- отсутствия полноценного отдыха перед поездкой;
- неправильного поддержания микроклиматических условий в кабине машиниста;
- употребление в поездке продуктов питания, лекарств и т. п., вызывающих повышение артериального давления, развитие заторможенности в деятельности человека, склонность к засыпанию;
- неприятного разговора с диспетчером или дежурным по станции;
- длительных стоянок у светофора с запрещающим показанием.

6. Незнание техническо-распорядительных актов (ТРА) станций и обслуживаемых участков в части:
- расположения и назначения светофоров, а также особенностей ухудшения их видимости от погодных условий, наличия кривых участков пути;
- порядка приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
- профиля пути учаска обслуживания;
- выезда на участок обслуживания при отсутствии заключения для работы на нем.

7. Нарушение в управлении автотормозами поезда в части:
- позднего применения автотормозов, в том числе в зимний период; несвоевременного применения экстренного торможения при неудовлетворительной работе автотормозов, особенно в зимнее время при следовании на запрещающий сигнал, а также при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, требующих его применения;
- отсутствия контроля за давлением в тормозной и напорной магистралях локомотива и поезда;
- неправильного выбора момента начала торможения из-за: недостаточной видимости и засветки сигналов горизонтальными лучами восходящего или заходящего солнца, особенно на станциях, расположенных по оси восток - запад; ошибки в пргнозировании скорости и определении расстояния до сигнала с запрещающим показанием без учета профиля пути; неправильного учета динамических качеств поезда и погодных условий (снижение коэффициэнта трения между колодкой и бандажом вследствие обледенения поверхности колодки, налипания на нее снега, попадания в рабочую зону влаги при дожде, тумане, инее); наличия в поезде воздухораспределителей, не сработавших по причине замерзания, особенно в начале зимнего периода, когда высока влажность воздуха; лихачества и недисциплинированности; влияния стереотипа алгоритма управления тормозами в поездах меньшего веса и длины; ошибочного предположения машиниста, что сигнал измениться на разрешающее показание;
- неправильного выбора величины ступени служебного торможения;
- применения рекуперативного и реостатного торможения, а также крана вспомогательного тормоза при следовании на запрещающий сигнал светофора;
- отсутствия достаточных навыков технологии ведения поезда и управления автотормозами при обслуживании различных поездов за поездку (грузовой, пассажирский).

8. Увеличенное время реакции машиниста при изменении поездной обстановки из-за:
- снижения внимания в результате утомления или неполноценного предрейсового отдыха;
- незнания ТРА станции и расположения сигналов;
- невнимательности и нерешительности;
- снижения психофизиологических возможностей организма в утренние часы, особенно если они приходятся на окончание поездки.

9. Нарушение в эксплуатации приборов безопасности из-за:
- незнания алгоритма работы приборов безопасности;
- отсутствия проверки работоспособности приборов безопасности при приемке локомотива и перед началом движения;
- отключения или вмешательства в работу испрано действующих приборов безопасности при сбоях в работе напольных устройств АЛСН, САУТ.

10. Отсутствия контроля со стороны машиниста за действиями своего помощника, которому доверено управление локомотивом.