ИСТРУКТАЖ № 33

                2.12.2009.в 17-29 на 1364 км 4 пк перегона Григорьевская – Менделеево в составе поезда № 2065 весом 6253 тн, 308 осей, электровоз ВЛ-11 НР 264АБ-205Б машинистом электровоза Борисовым В. Б., помощником машиниста Чижиком И. С., допущен обрыв автосцепки между первым и вторым вагонами по хвостовику попутной автосцепки, сечение излома имеет 98,9% свежий характер. Автосцепка СА-3 № 22500 изготовлена Люблинским литейно-механическим заводом в 1952 году, последний ремонт проходила в ОАО «Вагоноремонтный завод» Куйбышевской ж. д. в ноябре 2009 года.

                На 1364 км перегона Григорьевская – Менделеево помощник машиниста Чижик И.С. допустил боксование колесных пар электровоза. Для предотвращения боксования машинист Борисов В. Б., в нарушение п. 10.1.22 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 применил кран вспомогательного тормоза электровоза № 254 с созданием давления в тормозных цилиндрах до 1,09 кгс/см². После набегания хвостовой части поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов. После загорания лампы контроля целостности тормозной магистрали «ТМ» с падением давления по показанию манометра на пульте управления на 0,5 кгс/см² машинист Борисов В. Б., в нарушение п. 10.1.12 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 попытался произвести отпуск тормозов в составе поезда, - поставил ручку крана машиниста в 1 положение, в результате произошел отпуск тормозов вагонов в головной части поезда с последующим рывком, и как следствие – обрывом автосцепки головного вагона. Только через 9 секунд после самопроизвольного срабатывания тормозов машинист Борисов В. Б. перевел ручку крана машиниста №395 в 3 положение до полной остановки на 1364 км ПК 2.

                Грубейшие нарушения со стороны машиниста Борисова В. Б.!

                В феврале 2009 г. На участках Свердловской ж. д. проведены опытные поездки с длинносоставными тяжеловесными грузовыми поездами с тягово-энергетической лабораторией. Отмечались многочисленные продольно динамические реакции, набегания и оттяжки особенно при движении на выбеге по переходным участкам профиля пути с площадки на спуск, также при переходе со спуска на площадку и подъем, оттяжки хвостовой части поезда при отпуске автотормозов.

                ВЫВОД ПО ОПЫТНЫМ ПОЕЗДКАМ:

                Отрицательное влияние на плавное ведение поезда в части возникновения нежелательных продольно-динамических реакций в составе грузовых поездов оказывалось строгим выполнением машинистами требований приложений 3 и 4 приказа № 523/Н от 25.11.2008. Для выполнения требований данного приказа машинистам необходимо точно в установленном месте (перегон, километр, пикет) производить проверку тормозов в пути следования со строго установленной скорости движения, для выполнения чего машинисты на подходе к месту пробы тормозов производят быстрый разгон поезда путем резкого набора позиций тягового режима или наоборот удержание краном вспомогательного тормоза локомотива разгоняющегося на уклоне поезда, после чего в строго установленном месте производят торможение не подготовленного для этого состава поезда (не весь состав сжат или растянут), вследствие этого в составе такого поезда начинают происходить переходные неравномерные процессы сжатия и растяжения в отдельных местах состава со значительными продольно-динамическими реакциями. Это может привести к обрыву автосцепки в составе поезда.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Как правило, обрывы в грузовых поездах происходят:

- При трогании с места: из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или не выдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав частично сжат в голове.

- При не плавном ведении поезда: по перегону в режиме тяги или выбега по переломному профилю пути из-за неправильного управления тягой или вспомогательным тормозом локомотива (раскат головной части с последующим рывком или сильная оттяжка хвостовой части).

- При торможении: из-за большой ступени, выполненной в один прием, при растянутом составе (набегание и последующая оттяжка хвостовой части).

- При отпуске автотормозов из-за:

- не применения крана вспомогательного тормоза локомотива;

- малого времени следования в режиме торможения (совпадение оттяжки хвостовой части с откатом головной части поезда при начавшемся отпуске);

- не выдержки времени от начала отпуска до начала применения тяги;

- прерывания экстренного или автостопного торможения.

К обрыву поезда могут привести нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных частях состава:

- установка воздухораспределителей на несоответствующий режим;

- установка композиционных колодок при регулировке рычажной передачи вагонов под чугунные колодки;

                - не устранение местных утечек воздуха в ТМ, установка ВР 270-005 на дутье (дополнительная разрядка)

- замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей.

МЕРЫ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ОБРЫВОВ ПОЕЗДОВ:

1.       Взятие остановившегося с применением автотормозов поезда допустимо только после отпуска всех автотормозов во всех вагонах состава.

2.       Набор более высоких позиций можно производить только после протяжки состава на 1-3 позиции контроллера машиниста и проследования локомотивом 10-15 м.

3.       При следовании по резким переломам профиля без нагрузки применять вспомогательный тормоз локомотива для сжатия состава, а при следовании под нагрузкой, держать поезд растянутым.

4.       Перед полной остановкой или при регулировочном торможении при скорости ниже 20 км/ч не рекомендуется отпускать тормоза поезда до полной остановки.

5.       Снимать нагрузку (выключать контроллер) после проследования подъема не менее чем одной трети поезда.

6.       После регулировочного торможения при отпуске тормозов применять кран вспомогательного тормоза до полного отпуска хвостовых вагонов. Время отпуска хвостовых вагонов указано в справке ВУ-45 плюс 5-10 сек. Затем плавно ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива

7.       Набор позиций производить после отпуска автотормозов во всем поезде. В зимний период времени отпуск увеличивается в 1,5 раза.

8.       Первую ступень торможения при следовании на зеленый огонь производить на 0,5 – 0,6 кгс/см². Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

2 ДЕКАБРЯ 2009 Г В 3-46 НА СТ. КАРТАЛЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ Ж. Д. ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДОЙ ДЕПО ЧЕЛЯБИНСК МАШИНИСТОМ ТРЯСКИНЫМ И ПОМОЩНИКОМ МАШИНИСТА ХАЙБРАХМАНОВЫМ ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ЧС7 № 204 ДОПУЩЕНО ЖЕСТКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (СО СКОРОСТЬЮ 8 КМ/Ч) С ПЕРВЫМ ВАГОНОМ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА НР 466 ТАШКЕНТ – ЧЕЛЯБИНСК (5 ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ). В РЕЗУЛЬТАТЕ ЗАДЕРЖКА ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА НР 466 ПО ОТПРАВЛЕНИЮ СО СТАНЦИИ КАРТАЛЫ СОСТАВИЛА 48 МИНУТ. ПО ПРИБЫТИЮ НА СТАНЦИЮ ЧЕЛЯБИНСК-ГЛАВНЫЙ В МЕДПУНКТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВОКЗАЛА ОБРАТИЛИСЬ 3 ПАССАЖИРА.

РАССЛЕДОВАНИЕМ УСТАНОВЛЕНО, СТО МАШИНИСТ ТРЯСКИН (1956 Г. Р. 2 КЛАСС КВАЛИФИКАЦИИ, В ДОЛЖНОСТИ С ИЮНЯ 1986 Г.) И ПОМОЩНИК МАШИНИСТА ХАЙБРАХМАНОВ (1955 Г. Р. В ДОЛЖНОСТИ С МАРТА 1978 Г.) ПРИБЫЛИ В КАРТАЛЫ ИЗ ЧЕЛЯБИНСКА С ПОЕЗДОМ НР 119 И ПОСЛЕ ТРЕХЧАСОВОГО ОТДЫХА В ДОМЕ БРИГАД ЗАСТУПИЛИ НА РАБОТУ ЯВКОЙ В 2 ЧАСА 30 МИНУТ ДЛЯ СЛЕДОВАНИЯ С ПОЕЗДОМ НР 466. ПОСЛЕ ПРИЕМКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС7 НР 204 ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА ВЫЕХАЛА НА СТАНЦИЮ ЗА МАНЕВРОВЫЙ СВЕТОФОР М63. В 3 ЧАСА 18 МИНУТ ПО РАЗРЕШАЮЩЕМУ ПОКАЗАНИЮ МАНЕВРОВОГО СВЕТОФОРА М63 БРИГАДА ПРИВЕЛА ЛОКОМОТИВ В ДВИЖЕНИЕ, ПРОЕХАЛА 312 М, РАЗВИВ МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ 27 КМ/ЧАС, ЗА 208 М ДО ПЕРВОГО ВАГОНА СНИЗИЛА СКОРОСТЬ ДО 14 КМ/ЧАС, ОТВЛЕКЛАСЬ ОТ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА СВОБОДНОСТЬЮ ПУТИ, НА СИГНАЛ ОСТАНОВКИ, ПОДАВАЕМЫЙ РАБОТНИКОМ ВАГОННОЙ СЛУЖБЫ, НЕ РЕАГИРОВАЛА И ТОЛЬКО ЗА 13 М ДО СОСТАВА ПРИ СКОРОСТИ 14 КМ/ЧАС МАШИНИСТ ПРИМЕНИЛ ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, ДОПУСТИВ СЦЕПЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА С СОСТАВОМ ПОЕЗДА СО СКОРОСТЬЮ 8 КМ/ЧАС.

НАРУШЕНИЕ МАШИНИСТОМ ТРЯСКИНЫМ, ПОМОЩНИКОМ МАШИНИСТА ХАЙБРАХМАНОВЫМ П. 15.16 ПТЭ, П. 11.42 ИДП В ЧАСТИ ПРЕВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПОДХОДЕ ЛОКОМОТИВА К ВАГОНАМ ДЛЯ ПРИЦЕПКИ, ТРЕБОВАНИЯ П. 6.1 ИНСТРУКЦИИ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 В ЧАСТИ НЕОСТАНОВКИ ЛОКОМОТИВА НА РАССТОЯНИИ 5 – 10 М ОТ ПЕРВОГО ВАГОНА.

МАШИНИСТ ТРЯСКИН ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ С ГРУЗОВЫМИ ПОЕЗДАМИ ЗА ЛИЧНУЮ НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ ДВАЖДЫ ПОНИЖАЛСЯ В ДОЛЖНОСТИ, ПРИЧЕМ В 2003 ГОДУ ЗА НАЕЗД НА ТУПИКОВУЮ ПРИЗМУ ИЗ-ЗА НЕВНИМАТЕЛЬНОСТИ И НЕСВОЕВРЕМЕННОГО ПРИМЕНЕНИЯ ТОРМОЗОВ ПЕРЕВЕДЕН В ПОДСОБНЫЕ РАБОЧИЕ, ЧТО НЕ ПОМЕШАЛО РУКОВОДСТВУ ДЕПО ПОСЛЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЕГО В ДОЛЖНОСТИ ДОВЕРИТЬ РАБОТУ В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ. В ТЕЧЕНИИ ПОСЛЕДНИХ 3 ЛЕТ ЗА ДОПУЩЕННЫЕ НАРУШЕНИЯ МАШИНИСТ ТРЯСКИН 7 РАЗ БЫЛ НАПРАВЛЕН НА ВНЕОЧЕРЕДНЫЕ ЭКЗАМЕНЫ. В 2009 ГОДУ СМЕНИЛ 6 ПОМОЩНИКОВ, С ПОМОЩНИКОМ МАШИНИСТА ХАЙБРАХМАНОВЫМ БЫЛ ЗАКРЕПЛЕН 6 НОЯБРЯ 2009 Г.