Суббота, 26.09.2020, 15:59
25 КОЛОННА
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Поиск
Меню сайта
Категории раздела
Мои статьи [83]
Инструктажи [113]
В эту категорию вынесены инструктажи.
Жители сайта


Зарегистрировано на сайте:

Всего: 376
Новых за месяц: 0
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
Из них:
Пользователей 349
Проверенных: 23
Модераторов: 2
Админов: 2
Из них:
Парней: 354
Девушек: 21
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Посещенийсчетчик посещений
Посетили за день
Кто сегодня был?     
СОФТ
 Документы
Главная » Статьи » Инструктажи

Инструктаж 1




ПЛАН-КОНСПЕКТ

 

03.01.2010 года при следовании поезда № 3881 весом 5603т., 280 осей, станция фор-
мирования Осенцы, индекс 7616-932-7600, локомотив 1,5ВЛ11 № 365АБ-351Б (приписка
эксплуатационное локомотивное депо Пермь-Сортировочная), под управлением локомотив-
ной бригады эксплуатационного локомотивного депо Пермь - сортировочная машиниста
электровоза Фомичева Ю.И., помощника машиниста электровоза Якимова А.С. на 1451 км
пк 6 перегона Ферма - Бахаревка, при температуре воздуха минус 19 градусов С, в режиме
тяги на параллельном соединении тяговых двигателей, на подъеме 7,2
%о. в прямом участке
пути при скорости движения 52 км/ч произошел обрыв малого зуба встречной автосцепки у
восьмого вагона с головы состава.

При осмотре хвостовика автосцепки выявлено: излом произошёл в месте перехода
малого зуба к вертикальной стенке корпуса, замок механизма автосцепки деформирован и
имеет свежий излом перемычки. Детали механизма автосцепки клейм ремонта не имеют.

Расстояние между седьмым и восьмым расцепленными вагонами, с хвостовой частью
поезда из 47 вагонов, после остановки составило 3 м.

Для определения причины события, в соответствии с приказом Министерства транс-
порта РФ «Об утверждении положения о порядке служебного расследования и учета транс-
портных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, событий» от 25.12.2006 г. № 163 проанализи-
рован режим ведения поезда и управления автотормозами, проведены осмотры подвижного
состава, контрольная проба автотормозов, изучена необходимая техническая документация.

По результатам расшифровки скоростемерной ленты и данных РПС (Регистратор па-
раметров С АУТ) установлено, что 3.01.10 г поезд № 3881 отправился с 25 пути станции
Осенцы в 2 часа 36 минут. Станцию Ферма поезд проследовал со скоростью движения 39
км/час в 3 часа 05 минут. Следуя, по перегону Ферма - Бахаревка, на зелёный огонь на ло-
комотивном светофоре на 1451 км со скорости движения 52 км/час происходит снижение
давления
в тормозной магистрали на 03 кгс/см2, далее снижение давления на 3,8 кгс/см2.
Тормозной путь от начала падения давления в тормозной магистрали до полной остановки
поезда
на 1451 км в 3 часа 07 минут составил 240 метров. Расчётный тормозной путь поезда
373 метра.

Причиной обрыва автосцепки в составе поезда № 3881 на перегоне Ферма - Бахарев-
ка явилось то. что к концу спуска состав не был полностью растянутым, а рукоятка контрол-
лера не находилась в нужном положении, при котором имелась возможность постепенно по-
вышать силу тяги до тех пор, пока весь состав не вышел на подъем. Действия машиниста
привели к превышению тяговых усилий на автосцепках, при разгоне поезда на «П» соедине-
нии тяговых двигателей, чем было нарушено требований пункта 34 «Б» положения о локо-
мотивной бригаде ЦТ-40 - несоблюдение установленных режимов ведения поезда и нару-
шение пункта 16.36 ЦРБ-756 - но^беспечение безопасности следования поезда;

В соответствии с требованиями пункта 5 приказа Минтранса России от 25.12.2006
№ 163 с учетом дополнений и изменений согласно требований приказа Минтранса России от
05.
П.2008 № 180 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как обрыв автосцепки же-
лезнодорожного подвижного состава в грузовом поезде и отнести по ответственности за экс-
плуатационным локомотивным депо Пермь - Сортировочная.


 

 

РЕКОМЕНДАЦИИ

 

Как правило, обрывы в грузовых поездах происходят:

-   При трогании с места: из-за слишком быстрого наращивания тягового
усилия или не выдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав
частично сжат в голове,

-   При неглавном ведении поезда: по перегону в режиме тяги или
выбега по переломному профилю пути из-за неправильного управления тягой
или вспомогательным тормозом локомотива (раскат головной части с
последующим рывком или сильная оттяжка хвостовой части).

-   При торможении: из-за большой ступени, выполненной в один прием,
при растянутом составе (набегание и последующая оттяжка хвостовой части).

 

-   При отпуске автотормозов из-за:

-   неприменения крана вспомогательного тормоза локомотива;

-     малого времени следования в режиме торможения (совпадение
оттяжки хвостовой части с откатом головной части поезда при начавшемся

отпуске);

-   нфвыдержки времени от начала отпуска до начала применения тяги;

-   прерывания экстренного или автостопного торможения.

К обрыву поезда могут привести нарушения при подготовке тормозного
оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных
частях состава:

-     установка воздухораспределителей на несоответствующий режим;

-     установка композиционных колодок при регулировке рычажной
передачи вагонов под чугунные колодки;

-  не/устранение значительных местных утечек воздуха в ТМ, установка
BP 270-005 на дутье (дополнительная разрядка);

- замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей.

 

МЕРЫ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ОБРЫВОВ ПОЕЗДОВ:

 

1.  Взятие остановившегося с применением автотормозов поезда с места
допустимо только после отпуска всех автотормозов во всех вагонах состава.

2.        Набор более высоких позиций можно производить только после


протяжки состава на 1-3 позиции контроллера машиниста и проследования
локомотива 10-15м.

3.  При следовании по резким переломам профили без нагрузки применять
вспомогательный тормоз локомотива для сжатия состава, а при следовании под
нагрузкой, держать поезд растянутым.

4.     Перед полной остановкой или при регулировочном торможении при
скорости ниже 20 км/ч не рекомендуется отпускать тормоза поезда до полной
остановки.

3. Снимать нагрузку (выключать контроллер) после проследования
вершины подъема не менее чем одной трети поезда.

6.    После регулировочного торможения при отпуске тормозов применять
кран вспомогательного тормоза до полного отпуска хвостовых вагонов. Время
отпуска хвостовых вагонов указано в справке ВУ-45 плюс 5-10 сек. Затем
плавно ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

7.    Набор позиций производить после отпуска автотормозов во всем
поезде.

В зимний период времени отпуск увеличивается в 1,5 раза.

8.     Первую ступень торможения при следовании на зелёный огонь
производить на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Вторую ступень при необходимости выполнять
по истечению не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали
через кран машиниста.

 

 

 

Инструктаж проводится
командно-инструкторским составом.

 

 

Запись в формуляр:

______________  (дата) проинструктирован по случаям обры-
вов автосцепок на Свердловской железной дороге в 2009 году и
в
январе 2010 года, рекомендациям по предупреждению случаев
обрывов
автосцепок.

Инструктаж проведен, материал усвоен.

Категория: Инструктажи | Добавил: sergei3680 (10.01.2010)
Просмотров: 1184 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020
Погода
Друзья сайта
  • Клуб железнодорожников
  • Форум РЖД
  • Стальная магистраль
  • Паровоз ИС
  • В помощь локомотивным бригадам
  • РЖД Фартуна
  • Трансклуб
  • СЦБИСТ
  • Сайт одного машиниста 25 колонны ТЧЭ-17
  • Мини-чат
    500
    Форма входа

    Наша кнопка
    Последние ФОТО
    СДО
    Используются технологии uCoz