 |
Статистика |
 |
|
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0
Посещений |
 |
|
 |
Документы |
 |
Инструктаж 12
По причине низкой исполнительной и технологической дисциплины руководителей и исполнителей эксплуатационного локомотивного хозяйства состояние безопасности движения продолжает оставаться неудовлетворительным.
По случаю саморасцепа и оставдения 06.05.2012 хвостовой части поезда № 2721 из 40 вагонов на станции Куркачи Горьковской ж. д. в региональные дирекции тяги и эксплуатационные локомотивные депо были направлены оперативный приказ ОАО "РЖД" от 07.05.2012 №564 и телеграмма от 08.05.2012 № 499 по незамедлительной организации инструктажа локомотивных бригад по порядку действий при падении давления в тормозной магистрали, определенного п. 10.1.12 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 1994 г., контролю состояния и целостности поезда во время движения, установленного ПТЭ РФ п. 16,38, в том числе осмотру в кривых участках пути, проведению проверок выполнения технологии опробования тормозов. Однако данная работа руководителями С-Кав ж. д. не была незамедлительно организованна и как следствие:
09.05.2012 в 12 час 13 мин на 1077 км пк 9 перегона Предугольная - Замчалово С-Кав ж. ж. при следовании грузового поезда НР 2313 (в составе 62 вагонов, вес 2132 тонн, локомотив ВЛ80С №2442 под упралением машиниста Макарова (без класса квалификации, стаж работы с 29.03.2011) и помощника машиниста Якубика (с правами упраления, стаж работы с 10.06.2003) при саморасцепе между 33 и 34 вагонами допущено оставление на перегоне хвостовой части поезда.
Случай стал возможен по причине преступной халатности локомотивной бригады, не выполнившей требования нормативных инструкций, не проверившей целостность поезда по номеру хвостового вагона, плотность тормозной магистрали поезда, допустившей отпраление с перегона с заниженным давлением. Только оперативные действия работников вагонного хозяйства и хозяйства перевозок по закреплению оставшейся на 6 тыс. уклоне части поезда, позволили избежать более тяжелых последствий.
10.05.2012 в 2 часа 39 мин. по причине излома боковой рамы 13 с головы вагона допущен его сход всеми колесными парами в поезде НР 2554 (вес 6017 тонн, вагонов 69), ведомым электровозом 1,5ВЛ80С №781/1045Б под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Белогорск в составе машиниста Селезнева (4-й класс квалификации), помощника машиниста Афанасьева (с правами управления) на 7778 км пк 6 перегона Ледяная - Усть-Пера Забайкал. ж. д. с нарушением габарита по соседнему пути. Поезд в сошедшем состоянии проследовал более 9 км. Факт схода не был выявлен данной локомотивной бригадой, а также бригадой встречного поезда №2809, при наличии кривых участков пути.
Повторно по обстоятельствам допущенных нарушений при определении целостности тормозной магистрали:
23 февраля 2010 г. на Северной ж. д. при следовании по перегону Ухта-Ярега с поездом № 3807 (вес 1863 т., 244 оси) на тепловозе 2ТЭ10У №0254 локомотивной бригадой ТЧЭ Сосногорск допущен обрыв тягового хомута у 45-го с головы поезда вагона при следующих обстоятельствах. В 3 часа 18 минут при следовании по 9,8 проц подъему при скорости 35 км/ч произошло падение давления в тормозной магистрали с 5,1 до 4,9 кгс/см. Машинист Замятин не произвел постановку ручки крана машиниста в 3-е положение для проверки целостности тормозной магистрали, а остановил поезд служебным торможением. Простояв 8 минут, и не обращая внимание на зарядное давление в тормозной магистрали, которое так и осталось 4,9 кгс/см, при усановленном 5,1 кгс/см, в нарушение пункта 10.1.9 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, не замерив плотность тормозной сети поезда и не отправив помощника машиниста для выяснения причины срабатывания тормозов, машинист привел поезд в движение. Только через 500 м, когда произошло снижение давления в тормозной магистрали поезда до 4,8 кгс/см и срабатывание датчика №418 с последующим сбросом нагрузки обеих секций, машинист Замятин остановил поезд и направил помощника машиниста для выяснения причин срабатывания тормозов. При осмотре состава поезда помощником машиниста было выявлено открытие концевого крана тормозной магистрали у последнего вагона, не подвешенный тормозной рукав, отсутствие хвостового сигнала, автосцепки и части ударной розетки, оставшиеся 16 вагонов находились на расстоянии 500 м. 20 января 2008 г. на Северной ж. д. произошел аналогичный случай на перегоне Великий Устюг - Красавино, в результате которого локомотивной бригадой депо Сольвычегорс было допущено столкновение грузового поезда с полувагонами, оставленными на перегоне после саморасцепа в поезде.
Однако локомотивные бригады и командно инструкторский состав Северной ж.д. не сделали должных выводов из негативного опыта своих коллег, принятые на железной дороге меры по исключению подобных случаев оказались недейственными.
Так, 5 мая 2010 г. в 15 часов 08 мин при следовании по перегону Мальчевка - Миллерово с поездом №1666 (вес 5939 т, 268 осей) на электровозе ВЛ80С №1282/930 под упралением машиниста эксплуатационного депо Россошь Ю-Вост ж. д. Донченко Г. А. (стаж работы с 2006 года, 3 класс квалификации) был допущен обрыв перемычки хвостовика автосцепки 38 вагона с головы поезда по старой трещине. Расследованием установлено, что после выполнения регулировочного торможения на 10 тыс. спуске в две ступени с общей глубиной разрядки на 1,2 кгс/см машинист произвел отпуск тормозов при скорости 43 км/ч с завышением в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см выше зарядного, однако, проследовав 414 м поезд остановился из-за неотпуска тормозов. Машинист Донченко не придал значения факту остановки поезда, несоизмеримому со скоростью отпуска тормозов, весом поезда и профилем пути, не следил за величиной давления в тормозной магистрали, давление вкоторой не восстановилось до зарядного, а осталось 4,7 кгс/см и не произвел постановку ручки крана машиниста в 3 положение для определения целостности тормозной магистрали.При стоянке машинист не произвел замер плотности тормозной магистрали, не выявил причину срабатывания тормозов и через 7 минут после проверки целостности томозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в 1-ое положение допустил отправление поезда. Проследовав 150 м при скорости 5 км/ч машинист обнаружил падение давления в тормозной магистрали на 0,4 кгс и остановил поезд.
18 декабря 2011 г. в 1 час 18 мин на 6573 км 7 пк нечетного пути перегона Чернышевск - Укурей двухпутного электрофицированного участка Чернышевск - Карымская Могочинского региона Забайкальской ж. д. - филиала ОАО "РЖД" при следовании грузового поезда № 3603 (вес 4025 т, 69 вагонов) ведомого электровозом ВЛ80С №2148/2168 приписки ТЧЭ Чита Забайкальской дирекции тяги, под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Чернышевск Забайкальский (ТЧП-87 Шилка), в составе машиниста Аксенова (1984 г. р., в должности с 24 августа 2009 г., 4 класс квалификации, 1 группа профотбора), помощника машиниста Асмондярова (1960 г. р., в должности с 10 июля 1986 г., без прав упраления), в момент проверки тормозов на их действие допущен сход второй колесной пары первой по ходу движения тележки 57-ой с головы состава моторной платформы МПД-845 №19038454 вследствие попадания под редуктор оборванной автосцепки. В сошедшем состоянии вагон проследовал 140 м. При проверке тормозов на их действие со скорости 60 км/ч разрядкой УР на 0,8 кгс/см локомотивная бригада, зафиксировав снижение скорости на 10 км/ч (до 49 км/ч), произвела отпуск завышением в УР на 0,6 кгс/см выше зарядного с последующим переводом ручки крана усл. №394 в 2 положение с одновременным применением вспомогательного тормоза с созданием давления в ТЦ 1,3 кгс/см в течении 16 сек (норма 1,5-2,0 кгс/см в течении 30-40 сек). При дальнейшем следовании, наблюдая снижение скорости несорамерное профилю пути с последующей остановкой, а также частое включение компрессоров, локомотивная бригада, в нарушение требований п. 2.4 распоряжения ОАО "РЖД" от 30 декабря 2010 г. №2817р не поставила ручку крана машиниста усл. №394 в 3 положение, не выявила непрерывное снижение давления в ТМ. После самопроизвольной остановки поезда в 1 час 18 мин. 58 сек локомотивная бригада не выявила причину остановки, не убедилась в целостности ТМ, и попыталась в 1 час 26 мин. привести поезд в движение, однако через 1 сек. скорость упала вновь до 0 км/ч. Разрядив ТМ до 3,0 кгс/см с последующим завышением давления в УР до 6,5 кгс/см машинист Аксенов отправился с перегона, оставив на уклоне 13 вагонов, в т. ч. классный вагон с проводниками, которые обнаружив обрыв автосцепки, закрепили оставшиеся вагоны тормозными башмаками. При следовании поезда № 3603 по перегону до станции Укурей - по уклону скорость поезда не превышала 32 км/ч, т. к. хвостовые вагоны находились в заторможенном состоянии. Подобный случай стал возможен вследствие серьезных просчетов в подготовке молодых машинистов в Забайкальской дирекции тяги. Машинист Аксенов - не понимает разницы между давлением в ТМ и плотностью ТМ.
10.1.12 (ЦТ-277) Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418) отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3 положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.
В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п.19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.
16.38 (ПТЭ) При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;
следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;
обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива;
при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездному диспетчеру.
При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.
В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.
При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.
9.3.1. приказа 50Н: при любой стоянке всех поездов независимо от времени, перед отправлением поездов свыше 7 вагонов машинист обязан проверить целостность тормозной магистрали поезда путем постановки ручки крана машиниста в грузовом поезде на 3-4 с, а в пассажирском поезде на 1-2 с в 1-е положение, осуществляя тем самым контроль по показаниям манометров напорной и тормозной магистрали.
Инструктаж проводится командно-инструкторским составом.
Запись в технический формуляр:
__________(дата) проинструктирован:
1. по случаю оставления вагонов на перегоне Предугольная-Замчалово локомотивной бригадой С-Кав ж.д. 09.05.2012 г., нарушения безопасности движения поездов.
2. требованиям инструкции ЦТ-277, ПТЭ и приказа 50Н
3. повторно по обстоятельствам допущенных нарушений при определении целостности тормозной магистрали.
Инструктаж проведен, материал усвоен.
  |
| Категория: Инструктажи | Добавил: tractov4878 (16.05.2012)
|
| Просмотров: 1723
| Рейтинг: 5.0/1 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
 |
Copyright MyCorp © 2024 |
 |
|
|
Парней: 355
Девушек: 22
