ПЛАН-КОНСПЕКТ 2012 год: —   9 января 2012 на ст. Нижний Новгород допущена задержка пассажир­ского поезда № 153 на 3 часа 26 минут по причине образования ледя­ной пробки в тормозной магистрали вагонов. —   17 января 2012 на ст. Москва-пассажирская-Курская допущена за­держка пассажирского поезда № 81 на 2 часа 39 минут по причине об­разования ледяной пробки в тормозной магистрали вагонов. —   16 января машинист поезда № 2031 Яншин (ТЧЭ Орехово, Москов­ская ж.д. ) выполнил проверку действия тормозов снижением давле- ния в тормозной магистрали на 0,6 кгс/см , кроме того при подготовке тормозов на ПТО Александров не были выявлены и устранены неис­правности тормозного оборудования вагонов, что привело к низкой эффективности при торможении, приравненной к отказу тормозов. —   17 января машинист поезда № 3260 Зараник (ТЧЭ Рыбное Московской ж.д.) применил экстренное торможение при отсутствии тормозного эффекта при пробе тормозов на эффективность только через 62 секун­ды при норме 30 секунд. —   7 января на перегоне Стрижи - Лянгасово Горьковской допущен об­рыв автосцепки вагона в составе поезда № 2194 (2442т., 74 вагона), машинист Сыкчин (ТЧ Киров), по причине неприменения вспомога­тельного тормоза на локомотиве и невыдержки времени на отпуск тормозов после выполненного торможения. Машинист включил тягу на электровозе 1,5ВЛ80с№2057/2041 через 24 сек. после постановки РкМ в 1 положение. —   18 января на перегоне Хемалда -Череповец Северной ж.д. допущен обрыв автосцепки между 1 и 2 вагонами в составе поезда № 2637 (7898т., 90 вагонов) по причине быстрого набора «тяги» на электрово­зах ВЛ80с№ 2028 и ВЛ80с№504 (дв. тяга) при взятии с места. В локомотивном и вагонном хозяйствах ОАО «РЖД» объявлен в период с 23 января по 23 февраля 2012г «Месячник ПО ПОДГОТОВКе автотормозного оборудования и профилактике нару­шений управления тормозами и режима ведения гру­зовых и пассажирских поездов» Анализ обрывов автосцепок Динамика случаев обрыва автосцепок в поездах 2000-2011 г.г. 52   2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Распределение обрывов по составу поезда. Год Головная часть Средняя часть Хвостовая часть 2010 г. 7 случаев/ 40% 3 случая/ 26,6% 5 случаев/ 33,4% 2011 г. 5 случая 7 случая 3 случая Температура воздуха. Год плюсовая 0-20 гр. 21 - 30 гр Ниже -30 гр 2011 г. 1 6 5 2     Сравнительная таблица количества обрывов автосцепных устройств. Название железной дороги 2010 г. 2011 г Октябрьская 0   Калининградская 0   Московская 1 1 Горьковская 1 3 Северная 1 1 Северо-Кавказская 0 1 Юго-Восточная 1 1 Приволжская 0   Куйбышевская 0   Свердловская 0   Южнор-Уральская 3 3 Западно-Сибирская 1 1 Красноярская 2 1 Восточно-Сибирская 1 1 Забайкальская 2 2 Дальневосточная 2   ИТОГО: 15 14   Основные причины обрывов автосцепных устройств. Причины 20 Юг 2011 г неприменение вспомогательного крана ма­ 3 4 шиниста     неправильные действия при взятии поезда с 1 2 места     нарушение управления тормозами 3 1 Несогласованные действия при следовании 3   на двойную тягу или сдвоенным поездом.     нарушения режима, технологии вож­ 1   дения поездов, невыполнение требований     режимных карт.     выполнение регулировочного тормо­   1 жения с отпуском тормозов на «обрывных»     местах.     неплавное ведение поезда по перего­ 3   ну без учета особенностей профиля пути,     что вызывает появление оттяжек и набега­     ний вагонов в поездах;     Резкое увеличение силы тяги при   2 предотвращении боксования.     Преждевременный набор тяги локо­   1 мотива после отпуска тормозов в поезде.     Срабатывание устройств безопасности.     Резкое увеличение тяговых усилий при взя­ 1   тии поезда с места на подъеме при следова­     нии на 2-ую тягу     Прочие   4   Анализ по классу квалификации машинистов, допустивших обрывы по 2011 г. 1  класс - 2 случая 2  класс - 5 случаев 3    класса - 5 случаев без класса - 3 случая в поездах классу квалификации: 2010 г. 1  класса - 3 случай - 20%; 2  класса - 4 случая - 26,6%; 3  класса - 5 случаев- 33,4%; без класса - 3 случая - 20%; по стажу работы:     2010 г. 0%: 33,4%; 13,3%; до 1 года - 0 случаев - ^ /0, от 1 лет до 3 лет - 5 случаев 3 лет до 5 лет - 2 случая - 13,37с более 5 лет - 8 случаев - 53,3%. 2011 г. до 1 года - 2 случая от 1 года до 3-х лет- 1 случай от 3 до 5 лет - 5 случаев Свыше 5 лет - 7 случаев Перегон Дорога Дата Вес Оси Стаж Класс Часть поезда Скорость Уклон Евдаково-Сагуны Ю- ВОСТ 4.02.2011 г. Т-5°С 6004 т 276 ос 16 лет 3 класс хвостовая 30 км/ч Ломаный с 0,0025 на - 0,011 тыс. Магнитогорск-Супряк Ю-УР 6.02.2011 г.Т-10°С 3218т 216 ос 2 года 4 класс головная 3 км/ч площадка Унжа-Шекшема СЕВ 11.02.2011г. Т-26°С 11640т 516 ос 8 лет 3 класс середина 58 км/ч Уклон- площадка- спуск Ардаши-Зуевка ГОРЬК 17.02.2011г. Т-26°С 3564т 336 ос менее!год 4 класс хвостовая 50 км\ч С площадки на уклон Ст. Исилькуль 3-СИБ 19.02.2011 г. Т-18°С 4120т 280 ос 22 год 2 класс середина 45 км\ч площадка Авсюнино-Шатура MOCK 19.02.2011 г. Т-27°С 8880т 388 ос 6 лет 2 класс середина 50 км/ч уклон Шумсрля-Вурнары ГОРЬК 19.02.2011 г. Т-23°С 8928т 392 ос 9 лет 1 класс головная 49 км\ч С уклона па подъем Ст. Макушино Ю-УР 21.02.2011 г. Т-32°С 1808т 276 ос 20 лет 1 класс хвостовая 37 км/ч площадка Андреедмитриевка- Курганная С-КАВ 9.03.2011 г. Т +2 4130 т 264 ос 4 года 2 класс середина 40 км/ч площадка Саранский завод- Красноуфимск ГОРЬК 25.03.2011 гТ- 12 8996 т 388 ос 12 лет 2 класс середина 35 км/м площадка Аносово-Златоуст Ю- УР 11.11.2011 г. Т-4 4774 т Ос 288 5 лет 3 класс голова 1км\ч площадка Ст. Облучье ЗАБ 23.11.2011 Т-20 6213 т 292 ос Менее 1 года 4 класс голова 5 км/ч подъем Кислый Ключ - Арте- ушка ЗАБ 30.11.2011 гТ-30 3930 т 236 ос 16 лет 3 класс середина 50км/ч переломный Балай Уяр КРАС 4.12.2011 г Т-20 4913 т 272 ос 11 лет 2 класс середина 55 км/ч переломный подъем Большой луг - 11одка- мепнная 14.12.2011 г Т-32 6264т 79 ваг 4 года 3 класс голова 47км/ч МЕРЫ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ОБРЫВОВ ПОЕЗДОВ: 1           Взятие остановившегося с применением автотормозов поезда с места допустимо только после отпуска всех автотормозов во всех вагонах состава. 2           Набор более высоких позиций можно производить только после протяжки состава на 1-3 позиции контроллера машиниста и проследования локомотива 10-15м. 3         При следовании по резким переломам профили без нагрузки применять вспомогательный тормоз локомотива для сжатия состава, а при следовании под нагрузкой, держать поезд растянутым. 4                 Перед полной остановкой или при регулировочном торможении при скорости ниже 20 км/ч запрещается отпускать тормоза поезда до полной остановки. 3. Снимать нагрузку (выключать контроллер) после проследования вершины подъема не менее чем одной трети поезда. 4        После регулировочного торможения при отпуске тормозов применять кран вспомогательного тормоза до полного отпуска хвостовых вагонов. Время отпуска хвостовых вагонов указано в справке ВУ-45 плюс 5-10 сек. Затем плавно ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. 4      Набор позиций производить после отпуска автотормозов во всем поезде. В зимний период времени отпуск увеличивается в 1,5 раза. 4       Первую ступень торможения при следовании на зелёный огонь производить на 0,5 - 0,6 кгс/см . Вторую ступень при необходимости выполнять по истечению не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. 4      Минимальна скорость, при которой можно отпускать автотормоза, опреде­ляется при проверке автотормозов, с учетом дополнительного снижения скоро­сти после постановки ручки крана машиниста в первое положение. Минималь­ная скорость должна быть; —    для грузовых поездов с составом более 300 осей не менее 30 км/ч; —    для груженых и порожних грузовых поездов повышенной длины с числом осей 350 и более при температуре окружающего воздуха 0°С и ниже не менее 40 км/ч; —    для грузовых поездов с составом длиной более 250 осей при температуре окружающего воздуха - 30°С и ниже не менее 30 км/ч. После полной остановки поезда, в зимнее время, необходимо выдержать сле­дующее время для полного отпуска тормозов перед началом движения;     Равнинный режим BP В поездах до 350 осей В поездах от 350 и выше осей     После ступени тормо­жения После полного служеб­ного торможения После экстренного тор­можения 4.5 минуты 6 минут 12 минут 2,5 мин. 3 мин. 6 мин до 100 осей 9 мин более 100 осей Запрещается отпуск автоматических тормозов в грузо­вых и хозяйственных поездах до полной остановки в сле­дующих случаях; —    при выполнении полного служебного торможения; —    при выполнении торможения в две и более ступени; —    при выполнении экстренного торможения; —    при автостопном торможении; —    после срабатывания САУТ на торможение, без выдержки времени на распространение тормозной волны; —    при понижении давления в 4-м положении ручки крана машиниста до величины полного служебного торможения вследствие неисправности крана машиниста, либо ошибочном оставлении ручки крана между 4- м и 5А положением. Ф С начала 2012 допущен резкий рост случаев отказов технических средств, за эксплуатационным локомотивным депо - 9 случаев, Свердловской дирекции Тя­ги - 74 случаев и 1 случай нарушения безопасности движения (ТЧЭ-7, взятие поезда с места на лимитирующем подъеме). Рост по сравнению с 2011 годом в 2 . раза. При расследовании случаев отказов технических средств ( в том числе отнесенных по виновности за ремонтными депо) с начала января привлечены к дисциплинарной ответственности за нарушения регламента переговоров, регламента действий при оказании помощи остановившемуся на перегоне поезду 8 работников депо. В каждом случае оказания помощи проверяется регламент переговоров, записанный на станционных регистраторах служебных переговоров. Выполнение требований распоряжения ОАО «РЖД» от 16.03.2010 № 512р - обязанность локомотивной бригады. П. 1.2. распоряжения ОАО «РЖД» № 512р: 1.2. При вынужденной остановке поезда на перегоне, вследствие неис- ф правности локомотива или любом другом случае, когда самостоятельное следо­вание поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №_______ , фамилия, остановился в (время) на __________________ км, ______ пикете, _____ пути, перегона_______ вследствие (указать причину), сведений о наличии га­барита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из- за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется не- - сколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить перего­воры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда № ____________ , фамилия, понял, что поезд №_____________ стоит на ____ км______ пикете,______ пути, перегона_______ », отметить это место в бланке ДУ- 61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов. 5                                       При невозможности устранения возникшей неисправности по истече­нии 10 минут после остановки поезда машинист обязан: а)  лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближай­шему километровому и пикетному столбикам; б)   через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем тре­буется помощь и время ее затребования; в)   если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автомати­ческих тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в соста­ве ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руко­водителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машини­ста на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами ваго­нов; г)   доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничи­вающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количе­ство тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав; д)  при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машини­стом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. 6                                      Помощник машиниста обязан: а)  зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка преду­преждений формы ДУ-61; б)  привести в действие ручные тормоза локомотива; в)   произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива); г)  убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой); д)   при необходимости устранения неисправности с заходом в высоко­вольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемни­ков; е)  при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности; ж)   контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту; з)    для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые "номера с головы состава; и)   если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автомати­ческих тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башма­ками и ручными тормозами вагонов; к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении поез­да тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве ва­гонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152. По виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пермь- Сортировочная в конце декабря 2011 г, в январе 2012 года отнесены 11 случаев задержки пассажирских и пригородных поездов с определением причины - «невыдержка времени хода грузовым поездом». 26.12.2011      указана задержка пригородного поезда № 6010 с указанием причины - невыдержка времени хода поездом № 2024 на участке от станции Григорьевская до станции Чайковская. В составе поезда № 2024 следовали по­рожние вагоны, что ограничивало максимально допустимую скорость до 60 км/ч. Машинист Шилов A.JI. при следовании по перегону Григорьевская - Чай­ковская не поддерживал максимальную скорость, проводил регулировочные торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,8 кгс/см2 с снижением ско­рости поезда до 10 км/ч. Случай задержки пригородного поезда № 6010 26.12.2011      отнести по виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пермь-Сортировочная, колонной машиниста-инструктора Тетерина И.В., брига­да привлечена к ответственности. 04.01.2012     указана задержка пригородного поезда № 6005 на 10 минут с указанием причины - невыдержка времени хода поездом № 2041 на участке от станции Курья до станции Оверята. Машинист Мезенцев Н.П., помощник ма­шиниста Пьянков А.А. после отправления со станции Пермь-Сортировочная выполнение времени хода поездом № 2041 не контролировали, максимальную скорость не поддерживали. При выполнении опробования тормозов на срабаты­вание при прибытии поезда на станцию Курья допустили длительную стоянку при зеленом огне выходного светофора (при требуемом времени на отпуск тор­мозов 2,5 минуты время стоянки составило 6 минут). Случай задержки приго­родного поезда № 6005 04.01.2011 отнесен по виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пермь-Сортировочная, колонной машиниста-инструктора Лучникова С.В., бригада привлечена к ответственности. 02.01.2012 указана задержка пригородного поезда № 6004 на 10 минут (по обороту №6062 на 11 минут) с указанием причины - невыдержка времени хода поездом № 2440 на участке от станции Чепца до станции Кез. В составе поезда № 2440 следовали порожние вагоны, что ограничивало максимально допусти­мую скорость до 60 км/ч. При следовании от станции Чепца до станции Кез с поездом № 2440 машинист Томилин А.В., помощник машиниста Васильев С.А. поездную обстановку не контролировали, максимальную скорость не поддер­живали. Случай задержки пригородного поезда № 6004 (по обороту 6062) 02.01.2012       отнесен по виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пермь-Сортировочная, колонной машиниста-инструктора Главатских С.А., бри­гада привлечена к ответственности. 04.01.2012 указана задержка пригородного поезда № 6010 на 12 минут (по обороту №6064 на 11 минут) с указанием причины - невыдержка времени ход§1 поездом № 2427 на участке от станции Верещагино до станции Кузьма. При» о- родный поезд № 6064 стоял у запрещающего сигнала входного светофора станции Кузьма в ожидании прохода нечетных поездов, по станции Кузьма пропускался по 1-му главному пути. 2-й главный путь станции Кузьма по данным ГИД был свободен. Причина пропуска пригородного поезда № 6064 - отсутствие пассажирской платформы на 2 главном пути. После про­ведения реконструкции станции пассажирская платформа была убрана, в настоящее время все пригородные поезда пропускаются по 1 главному пу­ти. При следовании с поездом № 2427 (6268т., 276 осей, порожних вагонов нет), электровоз 2ЭС10№009, машинист Муравьев A.J1., помощник машиниста Ле- готкин Д.Г. максимальную скорость не поддерживали. Случай задержки приго­родного поезда № 6010 (по обороту 6064) 04.01.2012 отнесен по виновности за эксплуатационным локомотивным депо Пермь-Сортировочная, колонной маши­ниста-инструктора Комиссарова А.В., бригада привлечена к ответственности. 21.01. 2012г указана задержка пригородного поезда № 6306 по прибы­тию на станцию Вогулка с указанием причины - невыдержка времени хода по­ездом № 2336 на перегоне Вогулка-Шамары. Машинист Корнилов В.Г., помощ­ник машиниста Сигалаев С.В. не приняли всех мер к поддержанию максималь­ной скорости при следовании по перегону Шамары-Вогулка (при установленной скорости 80 км/ч средняя скорость была 60-65 км/ч). Локомотивная бригада не контролировала наличие пригородных поездов на участке. Случай задержки пригородного поезда № 6306 21.01.2012 отнесен по виновности за колонной машиниста-инструктора Лагунова А.В., бригада привлечена к ответственности. ВО ВСЕХ ОСТАЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ ВИНОВНОСТЬ ДЕПО НЕ ПРИ­ЗНАНА- ЛОКОМОТИВНЫЕ БРИГАДЫ ПРИНЯЛИ ВСЕ МЕРЫ К ПОДДЕР­ЖАНИЮ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ, КОНТРОЛИРОВАЛИ НАЛИ­ЧИЕ ПАССАЖИРСКИХ И ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКЕ. Машинистам нечетных поездов при следовании по участку от стан­ции Верещагине до станции Кузьма обеспечить своевременность прохода пригородных поездов по станции Кузьма № 6062 (время отправления 05-01) и № 6064 (время отправления 15-56) Через ДСП узнавать поездную обстанов­ку. При задержке пригородного поезда поездные диспетчеры все задержки относят за локомотивными бригадами НЕЧЕТНЫХ ПОЕЗДОВ. 'силен контроль за выполнением накладного времени. Локомотивным ригадам принять все меры к своевременному выходу на контрольный пост, отправлению поездов до истечении времени 2 часов от явки.

Инструктаж проводится КОМАНДНО-ИНСТРУКТОРСКИМ СОСТАВОМ

Запись в технический формуляр: _____________ (дата) проинструктирован по причинам обрывов автосцепок в составах поездов в 2011-2012гг, мерам их предупреждения, проведению ме­сячника по профилактике нарушений при работе с тормозами, выполнению регламента переговоров, соблюдению перегонных ходов, выполнению наклад­ного времени. Инструктаж проведен, материал усвоен.