Суббота, 26.09.2020, 20:09
25 КОЛОННА
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Поиск
Меню сайта
Категории раздела
Мои статьи [83]
Инструктажи [113]
В эту категорию вынесены инструктажи.
Жители сайта


Зарегистрировано на сайте:

Всего: 376
Новых за месяц: 0
Новых за неделю: 0
Новых вчера: 0
Новых сегодня: 0
Из них:
Пользователей 349
Проверенных: 23
Модераторов: 2
Админов: 2
Из них:
Парней: 354
Девушек: 21
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Посещенийсчетчик посещений
Посетили за день
Кто сегодня был?     
СОФТ
 Документы
Главная » Статьи » Инструктажи

Инструктаж 32

Несмотря на продолжающееся ухудшение положения дел с обеспече­нием безопасности движения в локомотивном комплексе, руководство ОАО 'РЖД' отмечает неэффективность принимаемых вами мер по стабилизации об­становки и предупреждению аварийности.

В ноябре допущено столкновение грузовых поездов на станции Гурское Ком­сомольского региона Дальневосточной ж.д., 3 проезда запрещающих сигналов на Западно-Сибирской (дважды) и Северной ж.д., столкновение при маневрах на Свердловской ж.д., 2 столкновения с тупиковой призмой с последующим сходом локомотивов на Восточно-Сибирской и Московской ж.д.

20 ноября 2010 г. на станции Дальний алтайского отделения Западно-Сибирской ж.д. после графиковой стоянки для скрещения поездов, без права высадки, посадки пассажиров, при отправлении пассажирского поезда HP 603 сообщением Новосибирск -Кулунда с тепловозом 2ТЭ10У HP 075Б под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Барнаул в составе машиниста 2 клас­са квалификации Суркова и помощника машиниста Алябьева, имеющего сви­детельство на право управления тепловозом при скорости 25 км/час допущен проезд выходного светофора 113 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода HP 4.Поезд был остановлен на стрелочном пе­реводе HP 4 машинистом Сурковым экстренным торможением только после смены показаний на локомотивном светофоре с красно-желтого на красный. Пытаясь уйти от ответственности, машинист тепловоза Сурков принял попытку осадить состав пассажирского поезда по взрезанному стрелочному переводу HP 4, чем усугубил последствия, и допустил сход первой по ходу движения по­езда тележки второго вагона.

В результате, преднамеренные действия локомотивной бригады поставили под угрозу жизнь и здоровье 70 пассажиров.

Тепловоз 2ТЭ10У HP 075 оборудован исправно действующими приборами безопасности АЛСН, Л143, Л-159, Л168, ЭПК-150, скоростемером ЗСЛ-2М и радиостанцией 42-РТМ.

Причиной проезда запрещающего сигнала явились нарушения локомотивной бригадой требований пунктов 6.1, 16.38, 16.39 и 16.40 ПТЭ, пункта 2.3 регла­мента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО 'РЖД', утвержденного распоряжением ОАО 'РЖД' от 31 марта 2010 г. HP 684р (далее - регламент переговоров), в части невыполнении регламента 'минута готовности' при отправлении поезда с промежуточной станции и не наблюде­ния за показаниями светофоров и правильностью приготовления маршрута.

 

пункт16.39 ПТЭ: При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в нуги следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных МПС России;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал


уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежа­ние остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препят­ствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

 

пункт16.40 ПТЭ: В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом началь­ника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и со­стоянием пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невоз­можности устранения причины отказа.

 

25 ноября 2010 г. на станции Лоста Вологодского отделения Северной железной дороги при производстве маневровой работы тепловозом ЧМЭЗТ HP 5801 под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Лоста в составе машиниста Малышева и помощника машиниста Тропина допущен проезд светофора ЧЗБ с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода HP 327.

Локомотив оборудован исправно действующими приборами безопасности АЛСН, КПД-ЗП, ТСКБМ-М, радиостанцией РВ1-1М. Причиной проезда запрещающего сигнала явилось нарушение локомотивной бригадой требований пунктов 15.15, 15.24 ПТЭ, 11.24 ИДИ и регламента пере­говоров в части не наблюдения за показаниями светофоров и положением стре­лочных переводов, невыполнения установленного регламента переговоров ме­жду машинистом и помощником машиниста при маневровой работе. В соответствии пункта 15.24 ПТЭ, локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выпол­нять сигналы и указания о передвижениях;

внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного со­става .

Кроме того, обращая во внимание, в ноябре т.г. по вине работников структурных подразделений Дирекции по ремонту тягового подвижного соста­ва допущено 152 события, связанных с нарушением безопасности движения, что в пересчете на 1 млн.км линейного пробега локомотива составило 1,3 собы­тия и превышает уровень прошлого года на 95 проц., а октября 2010 г. - на 3,4 проц. При этом, доля допущенных событий составляет 41,5 проц. от общего их количества в целом по компании.

В целях снижения уровня аварийности в локомотивном комплексе объявлен с 00 часов 00 минут 26 ноября 2010 г. До 00 часов 00 минут 6 декабря 2010 г. Особый режим работы командного состава Т, TP, ТЧЭ, ТЧР по безопасности движения.

Руководства ОАО 'РЖД' выражает серьезную озабоченность за сложившееся положение с обеспечением безопасности движения.

 

25-30 НОЯБРЯ НА ДОРОГЕ ОЖИДАЮТСЯ СЛОЖНЫЕ ПОГОДНЫЕ УСЛО-ВИЯ:СНЕГ, МЕСТАМИ СИЛЬНЫЙ, МЕСТАМИ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ МОКРЫЙ СНЕГ, НАЛИПАНИЕ МОКРОГО СНЕГА.ПОРЫВЫ ВЕТРА 15-20 М/С. НА ОТДЕЛЬ­НЫХ УЧАСТКАХ МЕТЕЛЕВЫЕ ЯВЛЕНИЯ. ПОНИЖЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗ­ДУХА.

Локомотивным бригадам при приемке локомотивов проверять наличие снего­защиты на крыше, а также наличие снегозащитных кругов. Локомотивы, после закрепления, оставлять в пунктах оборота с поднятыми токоприемниками в ра­бочем состоянии.

В связи с наступлением неблагоприятных погодных условий при следо­вании с гружеными поездами машинист должен с целью предупреждения бок-совки колесных пар подавать песок под колесные пары локомотива заблаго­временно.

Локомотивным бригадам строго выполнять требования приказа началь­ника Свердловской железной дороги № 500/Н от 30.11.2007г : своевременно поднимать токоприемник, движение начинать только на последовательном со­единении тяговых двигателей при отпущенных тормозах. Не подавать на сто­янке большое количество песка под колесные пары. Помощник машиниста не­сет такую же ответственность - обязан дублировать положение РсМ и подъем ТкП.

 

В связи со сложными погодными условиями, участились случаи остановок поездов на неблагоприятном профиле пути по причине боксования колесных пар локомотива. Каждый случай остановки поезда по боксовке влечет за собой длительный перерыв в движении поездов, сбои в эксплуатационной работы.

 

С целью исключения случаев остановок поездов на лимитирующих подъемах локомотивным бригадам : 1. При приемке электровоза:

-    проверить работу ПРУ (давление создаваемое в цилиндрах должно быть 2,2-2,5 атм.);

-    проверить работу схемы ПБЗ (с 4-ой позиции контроллера нажатием кнопки на блоке ПБЗ, при опущенных токоприемниках и включенных БВ и АЛСН);

-    проверить работу системы пескоподачи (под 1-ую КП - 1,2-1,5 кг/мин. под остальные КП - 0,8-0,9 кг/мин., проверяется положение конца рукава подсыпки песка относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава должен находиться на расстоянии 30-50 мм от головки рельса и на 15-35мм от бандажа колесной пары и быть направлен в точку касания колеса с рельсом). Проверить наличие пломб на форсунках песочниц;

-    песок должен быть нормального и повышенного качества, а на дорогах, расположенных в районах инея и обледенения рельсов, только повышенного качества. Качество песка характеризуется его минералогическим и химическим составом, размером зерен и влажностью;

-    проверить замки дверей кузова электровоза (они во время движения должны быть закрыты), герметичность кузова от попадания влаги (с целью исключения срабатывания защиты высоковольтных и низковольтных цепей).

 

2.    Во время движения поезда:

-    перед руководящими подъемами развивать максимально-допустимую скорость движения поезда, и кратковременно в течение не более 1 минуты давлением в тормозных цилиндрах локомотивов не более 0,2 - 0,3 атм. произвести очистку поверхности катания колесных пар;

для развития максимально-допустимой скорости использовать ослабление поля ОП-1 и ОП-2 на параллельном соединении тяговых двигателей;

-    предупреждать буксовку заблаговременной подачей песка под колесные пары локомотива;

-    при ликвидации боксования не производить переход на пониженное соединение тяговых двигателей, а при невозможности следования на полном поле параллельного сопротивления, движение осуществлять на пусковых сопротивлениях;

-    при следовании к станциям предшествующим руководящим подъемам выяснять у ДСП по ПРС порядок пропуска и время проследования предыдущего поезда (интервал движения грузовых поездов повышенного веса согласно приказу №74/Н «О весовых нормах»);

 

-       при обгоне грузового поезда повышенного веса на станциях перед лимитирующими подъемами пассажирскими поездами, требовать от ДНЦ участка пропуска вслед за пассажирским более легких грузовых поездов (при их наличии).

при каждой стоянке проверять подачу песка под колесные пары электровоза.

3.    После поездки:

делать запись в Книгу замечаний машинистов о каждом случае постановки в поезда весом более 6000т порожних вагонов;

делать запись в Книгу замечаний машинистов о  наличии на лимитирующих подъемах ограничений скорости движения;

-       сделать запись в бортовой журнал ТУ-152 о всех выявленных в ходе эксплуатации неисправностях электровоза, в том числе - скачках тока якорей тяговых двигателей при выборе моторного режима (нарушении секвенции).

Техникам-расшифровщикам при расшифровке скоростемерных лент контролировать выполнение работниками локомотивных бригад скоростного режима перед лимитирующими подъемами и по лимитирующим подъемам, в случае разницы более 5 км/ч скоростемерную ленту направлять на разбор заместителю начальника депо(журнал ТУ-133 № 4).

Основные принципы гарантированного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве:

1.   Спешка в работе - главная угроза безопасности движения.

2.   Невыполнение регламента (минута готовности) - причина проезда за­прещающего сигнала.

3.   Невыполнение регламента переговоров - причина проезда запре­щающего сигнала и столкновения.

4.   Управление из задней кабины - причина проезда запрещающего сиг­нала и столкновения.

5.   Незнание ТРА станции - причина проезда запрещающего сигнала и столкновения.

6.   Плохой отдых - угроза безопасности движения.

7.   Отвлечение от наблюдения за сигналами - причина проезда запре­щающего сигнала.

8.   Не наблюдение за свободностью пути - причина столкновения.

9.     Проезд запрещающего сигнала - потеря профессии машиниста.

10. Ошибка машиниста - плохая работа машиниста-инструктора.
11 .Машинист-инструктор не контролер, а наставник и учитель.

 

Задачами для локомотивных бригад являются: обеспечение безопасности движения поездов, в т.ч. при маневровой работе, контроль за подвижным составом в пути следования (в том числе -наличие знаков хвостовых вагонов), выполнение должностных инструкций (в том числе - качественная подготовка локомоти­вов, контроль за его исправностью, правильные и последова­тельные действия при возникновении нестандартных ситуаций), отсутствие нарушений трудовой и производственной дисципли­ны, безоговорочное выполнение регламента переговоров (в том числе - при остановке поезда на перегоне).

Начальник депо                                           Коротаев А.В.

 

 Инструктаж проводится командно-инструкторским со­ставом после поездки ( перед поездкой при наличии времени). Запись в формуляр:

_____________ (дата) проинструктирован по случаю проезда запрещающе-
го сигнала НЗ на станции Дальний Алтайского отделения Зап-Сиб ж.д., случаю
проезда запрещающего сигнала ЧЗБ на станции Лоста Вологодского отделения
Северной ж.д., ухудшению положения дел с обеспечением безопасности дви-
жения в локомотивном хозяйстве.

Инструктаж проведен, материал усвоен.

Категория: Инструктажи | Добавил: sergei3680 (01.12.2010)
Просмотров: 1402 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020
Погода
Друзья сайта
  • Клуб железнодорожников
  • Форум РЖД
  • Стальная магистраль
  • Паровоз ИС
  • В помощь локомотивным бригадам
  • РЖД Фартуна
  • Трансклуб
  • СЦБИСТ
  • Сайт одного машиниста 25 колонны ТЧЭ-17
  • Мини-чат
    500
    Форма входа

    Наша кнопка
    Последние ФОТО
    СДО
    Используются технологии uCoz