В 2004 допущено – 10 случаев;
В 2005 допущено – 14 случаев;
В 2006 допущено – 24 случая;
В 2007 допущено – 21 случай;
В 2008 допущено – 22 случая;
В 2009 допущено – 21 случай.
В 2010 – на сети допущено 19 случаев проездов запрещающих сигналов.
за Т 14 случаев проездов запрещающих сигналов:

Калининград – Сортировочный (Калининградской ж.д.)
Восстание (Горьковской ж.д.)
Находка-Восточная (Дальневосточной ж.д.)
Пермь-Сортировочная (Свердловская ж.д.)
Симская (Куйбышевской ж.д.)
Вологда (Северной ж.д.)
Ангелинская (Северо-Кавказкой ж.д.)
Фанагорийская (Северо-кавказская ж.д.)
Хановей (Северная ж.д.)
Редкино (Октябрьская ж.д.)
Новобирюсинская (Красноярской ж.д)
Инская (Западно-Сибирская ж.д.)
Дальний (Западно-Сибирской ж.д.)
Лоста (Северной ж. д.)

2 случая столкновения грузовых поездов
Дема-Чишмы (Куйбышевская ж.д.),
Гурское (Дальневосточная ж.д.)

Обрывы автосцепок(13)
Количество обрывов автосцепок с начала 2010 года по вине эксплуатационного комплекса составило 13 случаев, из которых 3 случая допущено на Южно-Уральской ж.д., по 2 случая допущено Дальневосточной и Красноярской ж.д., по 1 случаю – на Горьковской, Юго-Восточной, Восточно-Сибирской, Московской, Северной и Западно-Сибирской ж.д.

СХОД ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ (1случай)

на станции Разъезд 82 км Приволжской ж.д.

Сход при маневровой работе (11случаев)

Столкновения при маневрах (12случаев)- в том числе
11.Свердловская ж.д.
на станции Соликамск Свердловской железной дороги
12. Свердловская ж.д.
На станции Ноябрьск-1 Свердловской ж.д.

Взрез стрелки (1случай)
на станции Залари Тайшетского региона Восточно-Сибирской ж.д.
Отцепка вагонов от пассажирского поезда (3случая)

На сети железных дорог сложилось крайне неудовлетворительное положение с обеспечением безопасности движения поездов. Не обеспечиваются безопасные условия производства маневровой работы при производстве технологических операций. Не выполнение своих должностных обязанностей работников локомотивных бригад создают ситуации угрожающие безопасности движения поездов, жизни и здоровью людей, приводят к повреждениям и исключению из инвентаря подвижного состава.
10.07.2010 на станции Новороссийск Северо-Кавказской ж.д., локомотивной бригадой депо Тимашевская на тепловозе ТЭМ-7а НР 0003 при движении по 19 соединительному пути, проходящему по глубокой выемке с радиусом кривых 180 - 200 метров при скорости 19 км/час допущено столкновение с хвостовым вагоном маневрового состава (18 пассажирских вагонов) с локомотивом ТЭМ-7а НР 0126. В результате столкновения проводник хвостового вагона получила травмы, один вагон поврежден до степени исключения, 2 вагона - в объеме деповского ремонта. Данное нарушение безопасности движения классифицировано как авария.
17.09.2010 на станции Обозерская Северной ж.д. при прицепке тепловоза 2ТЭ10УТ НР 094 «А» допущено столкновение с головным вагоном пассажирского поезда со скоростью 21 км/час. В результате столкновения 51 пассажир обратился за медицинской помощью. Вагон поезда поврежден в объеме деповского ремонта.
20.09.2010 на станции Тайшет Восточно – Сибирской ж.д. в кривом участке пути в условиях ограниченной видимости при скорости 19 км/час допущено столкновение тепловоза ТЭМ18Д НР 390 с порожним полувагоном.
03.10.2010 на 3 пути станции Новосибирск-Главный 3ападно – Сибирской ж.д. при выполнении маневровой работы при скорости 10 км/час допущен случай жесткого сцепления маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ НР 410 с хвостовым вагоном пассажирского поезда НР 60.
21.11.2010 в 02 часа 31 минут машинистом Гудковым В.А. эксплуатационного локомотивного депо Березники работающего в одно лицо, маневровый тепловоз ТЭМ2 № 1061 приписки эксплуатационного локомотивного депо Березники при выполнении маневровой работы по станции Соликамск-1 при движении на 4 занятый вагонами путь при скорости 20 км/ч допущен жесткий сцеп с группой из 26 груженых вагонов.
Машинист Гудков В.А. явкой в 18 часа 00 минут работая в одно лицо на тепловозе ТЭМ2 № 1061 по стации Соликамск-1 в 02-29 получил план на маневровую работу от составителя поездов Корнева А.В. переехать резервом с 5 на 4 занятый путь через стрелку №15. После выезда тепловоза за стрелочный перевод №15, дежурная стрелочного поста №1 Якимова Л.В. приготовила маршрут на 4 занятый путь и доложила о готовности маршрута машинисту в 02-30. Машинист Гудков В.А. повторил команду о готовности маршрута следования от стрелки №15 на 4 занятый путь и привел тепловоз в движение. Составитель поездов Корнеев А.В. в это время находился возле первого вагона в междупутье 4 и 5 путями.
При движении тепловоза капотом вперед, при хорошей видимости (при начале движения машинисту из кабины локомотива вагоны были в постоянной видимости) машинист отвлекся от наблюдения за расположением подвижного состава и свободностью пути, в результате чего допустил жесткое сцепление локомотива с гружеными вагонами, стоящими на 4 пути станции.
Машинист Гудков В.А. (05.06.1975 г.р., в должности с 03.09.2008, 3 класс квалификации, 1 группа профотбора), машинист работает в одно лицо с 13 декабря 2009 года, в ноябре 2010 г. выработал 120,06 часов при норме 111 часов, в том числе 11,3 часа праздничных. Машинист Гудков В.А. с начала 2010 года имеет 100,0 часов сверхурочной работы. Отдых машиниста перед поездкой составил 24,0 часов.
В результате жесткого сцепа поврежден подвижной состав:
Вагон (первый по ходу) № 59743740 построен 1986 году, ДР 587 Серов-Сорт. 08.07.2010, собственность ООО «ЛесТранс» (платформа для перевозки леса в хлыстах) поврежден в объёме текущего ремонта.
Вагон (второй по ходу) № 59021311 построен 1993 году, ДР 316 Хаврино 10.07.2008, собственность ООО «Фолес-2» (платформа для перевозки леса в хлыстах) поврежден в объёме текущего ремонта.
Тепловоз ТЭМ2 № 1061 приписки эксплуатационного локомотивного депо Березники построен 1972 года, последний вид ремонта ТР-1 в ТЧР Чусовой 18.07.2010 пробег 3 месяца 19 суток, последнее выполненное ТО-3 02.11.2010 в ТЧР-31 Чусовой пробег 9 суток, ТО-2 13.11.2010 в 13-40 на ПТОЛ ст. Березники – Сортировочная, поврежден в объёме текущего ремонта. При комиссионном осмотре локомотива отступлений, которые могли бы привести к жесткому сцепу не выявлено. Приборы безопасности локомотива АЛСН, КОН, Л-116у, Л-159, СЛ2М опломбированы и технически исправны.
Причиной жесткого сцепления послужило нарушение машинистом Гудковым В.А. требований пунктов 15.16., 15.24. ПТЭ от 26.05.2000 № ЦРБ-756 в части превышения скорости подъезда локомотива к вагонам, не наблюдения за расположением подвижного состава, нарушение требования пункта 5.1. инструкции МПС РФ от 16.05.1994 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в части не остановки локомотива на расстоянии 5-10 метров от первого вагона.
30.11.2010 в 04 часа 05 минут машинистом Балабановичем И.В. (02.07.1961 г.р., в должности с 06.04.2004, 2 класс квалификации, 1 группа профотбора) эксплуатационного локомотивного депо Сургут (подменный пункт Ноябрьск), работающим в «одно лицо», на тепловозе ТЭМ-7А № 0042, приписки эксплуатационного локомотивного депо Сургут, при выполнении маневровой работы по станции Ноябрьск-1, при движении на 2 занятый вагонами путь, при скорости 30 км/ч допущен жесткое сцепление с группой из 49 вагонов, (29- груженых, 20-порожних).
Машинист Балабанович И.В. явкой в 18 часа 00 минут работая в «одно лицо» на тепловозе ТЭМ-7а № 0042 по стации Ноябрьск-1 в 04-03 получил план на маневровую работу от ДСП Мелентьевой Т.И. переехать резервом с 7 на 2 занятый путь, после выезда тепловоза за маневровый сигнал М-7 ДСП Мелентьева Т.И. приготовила маршрут на 2 занятый путь и доложила о готовности маршрута машинисту в 04-03. Машинист Балабанович И.В. повторил команду о готовности маршрута следования от сигнала М-7 на 2 занятый путь и привел тепловоз в движение. Составитель поездов Зорин А.В. в это время находился в парке в районе стеллажей с башмаками.
При движении тепловоза капотом назад, при хорошей видимости (при начале движения машинисту из кабины локомотива вагоны были в постоянной видимости) машинист отвлекся от наблюдения за расположением подвижного состава и свободностью пути, в результате чего допустил жесткое сцепление локомотива с вагонами, стоящими на 2 пути станции.
В результате жесткого сцепления в сходе: порожний полувагон № 55281224 в габарите 1-го пути, второй груженый вагон № 68695535 (груз 21 тонна) всеми колесными парами без нарушения габарита соседнего пути.
Причиной жесткого сцепления послужило нарушение машинистом Балабановичем И.В. требований пунктов 15.16., 15.24 ПТЭ от 26.05.2000 НР ЦРБ-756 в части превышения скорости подъезда локомотива к вагонам, не наблюдения за расположением подвижного состава, нарушение требования пункта 5.1 инструкции МПС РФ от 16.05.1994 НР ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в части не остановки локомотива на расстоянии 5-10 метров от первого вагона.

Пункт 15.16 ПТЭ: Маневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч ( при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Пункт 15.24 ПТЭ: Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.

Пункт 5.1 инструкции ЦТ-277. Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 —10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
Основные принципы гарантированного обеспечения
безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве:
1. Спешка в работе - главная угроза безопасности движения.
2. Невыполнение регламента (минута готовности) - причина проезда запрещающего сигнала.
3. Невыполнение регламента переговоров - причина проезда запрещающего сигнала и столкновения.
Ч. Управление из задней кабины - причина проезда запрещающего сигнала и столкновения.
5. Незнание ТРА станции - причина проезда запрещающего сигнала и столкновения.
6. Плохой отдых - угроза безопасности движения.
7. Отвлечение от наблюдения за сигналами - причина проезда запрещающего сигнала.
8. Не наблюдение за свободностью пути - причина столкновения.
9. Проезд запрещающего сигнала - потеря профессии машиниста.[size=9]
10. Ошибка машиниста - плохая работа машиниста-инструктора.
11 .Машинист-инструктор не контролер, а наставник и учитель.
Задачами для локомотивных бригад являются: обеспечение безопасности движения поездов, в т.ч. при маневровой работе, контроль за подвижным составом в пути следования (в том числе –наличие знаков хвостовых вагонов), выполнение должностных инструкций (в том числе – качественная подготовка локомотивов, контроль за его исправностью, правильные и последовательные действия при возникновении нестандартных ситуаций), отсутствие нарушений трудовой и производственной дисциплины, безоговорочное выполнение регламента переговоров (в том числе – при остановке поезда на перегоне).

Инструктаж проводится командным составом после поездки ( перед поездкой при наличии времени). Запись в формуляр:
___________ (дата) проинструктирован по случаям столкновений при маневрах на станциях Соликамск и Ноябрьск-1 Свердловской ж.д., ухудшению положения дел с обеспечением безопасности движения в локомотивном хозяйстве.
Инструктаж проведен, материал усвоен.