В 2010г. - на сети допущен 21 случай проездов запрещающих сигналов, за службой локомотивного хозяйства -16 случаев.

В целях снижения уровня аварийности в локомотивном комплексе и обеспечения безопасности движения поездов на Свердловской ж. д. приказываю - продолжить в период с 12.12.2010 по 21.12.2010 особый режим работы в локомотивном хозяйстве дороги командного состава Т, TP, ТЧЭ, ТЧР, ТЧП но обеспечению безопасности движения поездов.

НЗТ   Балдин

ТРЕВОГА! ПРОЕЗД!

Западно-Сибирская ж.д. НОД Омск.

08.12.2010 в 02-17 на станции Омск - Пассажирский при прибытии па 1-ый путь парка «Б» почтово-багажного поезда № 903 сообщением Владивосток - Москва (18 вагонов, вес 1032 тонны) с электровозом ЧС2 № 286 приписки ТЧЭ Свердловск - Сортировочный под управлением машиниста эксплуатаци­онного локомотивного депо Барабинск Заморского В.Н. допущен проезд мар­шрутного сигнала НБ1 с запрещающим показанием.

Дежурной по станции Омск - Пассажирский Коньяковой О.В. прибы­вающему поезду № 903 был приготовлен маршрут от сигнала Ml до запре­щающего сигнала НБ1, о чем по радиосвязи было сообщено машинисту поезда Заморскому, машинист продублировал команду ДСП.

В 02-17, следуя по 1-ому пути парка «Б», машинист применил экстрен­ное торможение, но предотвратить проезд запрещающего сигнала не удалось. Проезд сигнала допущен при скорости 3 км/час.

Схода подвижного состава нет. Движение по станции не прерывалось.

В хвост поезда № 903 дан тепловоз ТЭМ2 № 5525 иод управлением ма­шиниста Петрова. Поезд осажен за сигнал НБ1.

Причина проезда запрещающего сигнала расследуется.

Электровоз ЧС2 № 286 приписки ТЧ-6 Свердловск-Сортировочный: обо­рудован   приборами   безопасности      Клуб-у,   СЛУТ-ЦМ   ТСКБМ.   Т02-

07.12.2010г. ПТОЛ Барабинск. CP 24.02.2010г. в ТЧ-6, пробег 133ткм. ТР-1 14.11.2010г. ТЧ-6, пробег 5590км.

Локомотивная бригада эксплуатационного депо Барабинск: Машинист электровоза: Заморский Вадим Михайлович, 1973 г. рожде­ния, в должности с 05.2006г, 2 класс, 1 группа проф. пригодности, образование высшее.

Помощник машиниста электровоза: Шапкин Алексей Викторович, 1972г. рождения, в должности с 2000 г., имеет нрава управления локомотивом, 1 группа проф. пригодности, образование среднее.

Пункт 16.38 ПТЭ: При ведении поезда машинист и его помощник обязаны: следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, пода­ваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных уча­стках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного со­става;

обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при эко­номном расходовании электроэнергии и топлива;

при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установ­ленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршру­та, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных пу­тях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движе­ния.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской центранизацией, - по­ездному диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть ос­тановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установ­лен в границах полезной длины пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров авто­блокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и уст­ройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправно­стях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по ближайшей стан­ции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, сле­дующего по смежному пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движе­ния поезда.

Пункт 16.39 ПТЭ: При ведении поезда машинист должен: иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в ма­гистрали ниже норм, установленных МПС России;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, при­меняя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала оста­новки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более ус­тановленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во из­бежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для ос­тановки поезда.

16.40. В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указа­ниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, моторвагонным поездом, специ­альным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмеши­ваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоход­ном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение по­езда и невозможности устранения причины отказа.

Основные принципы гарантированного обеспечений безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве:

1.   Спешка в работе - главная угроза безопасности движения.

2.   Невыполнение регламента (минута готовности) - причина проезда запре­щающего сигнала.

3.   Невыполнение регламента переговоров - причина проезда запрещающего сигнала и столкновения.

4.   Управление из задней кабины - причина проезда запрещающего сигнала и столкновения.

5.   Незнание ТРА станции - причина проезда запрещающего сигнала и столкно­вения.

6.   Плохой отдых - угроза безопасности движения.

7.   Отвлечение от наблюдения за сигналами - причина проезда запрещающего сигнала.

8.   Не наблюдение за свободностью пути - причина столкновения.

9.   Проезд запрещающего сигнала - потеря профессии машиниста.

10. Ошибка машиниста - плохая работа машиниста-инструктора. 11 .Машинист-инструктор не контролер, а наставник и учитель.

Задачами для локомотивных бригад являются: обеспечение безопас­ности движения поездов, в т.ч. при маневровой работе, контроль за под­вижным составом в пути следования (в том числе -наличие знаков хвосто­вых вагонов), выполнение должностных инструкций (в том числе - каче­ственная подготовка локомотивов, контроль за его исправностью, пра­вильные и последовательные действия при возникновении нестандартных ситуаций), отсутствие нарушений трудовой и производственной дисципли­ны, безоговорочное выполнение регламента переговоров (в том числе -при остановке поезда на перегоне).

В евязи с понижением температуры локомотивные бригады обязаны:

1.         В поездку являться в зимней форме одежды.

2.                 При приемке локомотива обращать особое внимание на состояние работы токоприемников, их характеристик; состояние механической части; ра­боту автотормозного оборудования.

3.                 В пути следования и производстве маневровых передвижений вы­полнять требование приказ № 500Н ; инструкций ЦТ-ЦЭ-844, ЦТ-ЦЭ-860; требований памяток и инструктажей по недопущению пережогов контактных проводов и излому токоприемников.

4.                 При следовании с поездом не допускать повышенных реакций; при применении автотормозов не допускать их применения на переломных профи­лях пути, глубоких разрядок ТМ. При отпуске автотормозов выдерживать по­ложенное время на их отпуск после остановки, на ходу одновременно с нача­лом отпуска автотормозов применять кран вспомогательного тормоза №254 с созданием необходимого давления в тормозных цилиндрах.

Выписка из инструкции ЦТ-814

При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станци­ях и перегонах во время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двига­тели, переключить двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока и электровозов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую часто­ту вращения.

Кроме того, при сильных метелях и снегопадах на электровозах постоян­ного тока серий ВЛ на раструбы вентиляторов устанавливаются фильтры-круги. Об установке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов должна быть сделана соответствующая запись в журнале технического состояния локомоти­ва формы ТУ-152.

После окончания метели, снегопада фильтры-круги с раструбов вентиля­торов снимаются, очищаются и закрепляются в установленных для этого местах.

Причины пережогов ( инструкция № ЦТ-ЦЭ-844):

•                     Невыполнение пр.№500Н в части контроля за состоянием контактного провода, токоприемника, токосъёмом. Не принятие мер для предупреждения пережога контактного провода в сложных метеорологических условиях.

•                     Нарушение инструкции ЦТ №844, пр. № 5 ООН в части своевременного поднятия переднего токоприемника при следовании на стоянку.

•                     Взятие поезда с места на СП-соединении тяговых двигателей в нарушение инструкции ЦТ-844, пр.500Н и порядка дублирования при отправлении согласно расп.876р.

•                     Длительная стоянка под током, допущение прохождения тока, превышающего технические данные токоприемника (для Т5М - 300А) из-за преодоления сопротивления большого количества песка под к.п. электровоза, из-за не отпуска тормозов в поезде, из-за не учета конструктивного недостатка В Л11 до №490 глубокое ослабление поля на

1 -й позиции, резко уменьшающей силы тяги.

•                     Отправление поезда без обкатки контактного поезда или без толкача в условиях гололеда, инея, куржака, в нарушении ЦТ-844, пр., 500Н.

•                     Подъем и опускание токоприемника под нагрузкой в нарушении ЦТ-844.

•                     Остановка электровоза или подъем токоприемников под секционными изоляторами в нарушении инструкции ЦТ-844.

•                     Не выполнение инструкции ЦТ-844, ЦТ-860 при КЗ в ВВ цепях, электровоза.

•                     Не правильные действия при подъеме токоприемников по аварийной схеме в нарушении руководства по эксплуатации электровоза

С целью исключении случаев остановок поездов на лимитирующих подъемах локомотивным бригадам :

1. При приемке электровоза:

-    проверить работу ПРУ (давление создаваемое в цилиндрах должно быть 2,2-2,5 атм.);

-    проверить работу схемы ПБЗ (с 4-ой позиции контроллера нажатием кнопки на блоке ПБЗ, при опущенных токоприемниках и включенных БВ и АЛСН);

-    проверить работу системы пескоподачи (под 1-ую КП - 1,2-1,5 кг/мин. под остальные КП - 0,8-0,9 кг/мин., проверяется положение конца рукава подсыпки песка относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава должен находиться на расстоянии 30-50 мм от головки рельса и на 15-35мм от бандажа колесной пары и быть направлен в точку касания колеса с рельсом). Проверить наличие пломб на форсунках песочниц;

-  песок должен быть нормального и повышенного качества, а на дорогах, расположенных в районах инея и обледенения рельсов, только повышенного качества. Качество песка характеризуется его минералогическим и химическим составом, размером зерен и влажностью;

-  проверить замки дверей кузова электровоза (они во время движения должны быть закрыты), герметичность кузова от попадания влаги (с целью исключения срабатывания защиты высоковольтных и низковольтных цепей).

2,  Во время движения поезда:

-  перед руководящими подъемами развивать максимально-допустимую скорость движения поезда, и кратковременно в течение не более 1 минуты давлением в тормозных цилиндрах локомотивов не более 0,2 - 0,3 атм. произвести очистку поверхности катания колесных пар;

для развития максимально-допустимой скорости использовать ослабление поля ОП-1 и ОП-2 на параллельном соединении тяговых двигателей;

-     предупреждать буксовку заблаговременной подачей песка под колесные пары локомотива;

-     при ликвидации боксования не производить переход на пониженное соединение тяговых двигателей, а при невозможности следования па полном поле параллельного сопротивления, движение осуществлять на пусковых сопротивлениях;

-     при следовании к станциям предшествующим руководящим подъемам выяснять у ДСП по ПРС порядок пропуска и время проследования предыдущего поезда (интервал движения грузовых поездов повышенного веса согласно приказу №769/Н «О весовых нормах»);

-     при обгоне грузового поезда повышенного веса на станциях перед лимитирующими подъемами пассажирскими поездами, требовать от ДНЦ участка пропуска вслед за пассажирским более легких грузовых поездов (при их наличии).

при каждой стоянке проверять подачу песка под колесные пары электровоза.

3.  После поездки:

делать запись в Книгу замечаний машинистов о каждом случае постановки в поезда весом более 6000т порожних вагонов;

делать  запись  в  Книгу  замечаний  машинистов  о  наличии   на лимитирующих подъемах ограничений скорости движения;

-    сделать запись в бортовой журнал ТУ-152 о всех выявленных в ходе эксплуатации неисправностях электровоза, в том числе - скачках тока якорей тяговых двигателей при выборе моторного режима (нарушении секвенции).

МЕРЫ НО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ОБРЫВОВ ПОЕЗДОВ:

1.  Взятие остановившегося с применением автотормозов поезда с места
допустимо только после отпуска всех автотормозов во всех вагонах состава.

2.      Набор более высоких позиций можно производить только после
протяжки состава на 1-3 позиции контроллера машиниста и проследования
локомотива  10-15м.

3.  При следовании по резким переломам профили без нагрузки применять
вспомогательный тормоз локомотива для сжатия состава, а при следовании под
нагрузкой, держать поезд растянутым.

4.    Перед полной остановкой или при регулировочном торможении при
скорости ниже 20 км/ч не рекомендуется отпускать тормоза поезда до полной
остановки.

3, Снимать нагрузку (выключать контроллер) после проследования вершины подъема не менее чем одной трети поезда.

6.     После регулировочного торможения при отпуске тормозов применять кран вспомогательного тормоза до полного отпуска хвостовых вагонов. Время Отпуска хвостовых вагонов указано в справке ВУ-45 плюс 5-10 сек. Затем плавно ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива.

7.     Набор позиций производить после отпуска автотормозов во всем поезде.

В зимний период времени отпуск увеличивается в 1,5 раза.

8.   Первую ступень торможения при следовании на зелёный огонь
производить на 0,5 - 0,6 кгс/см . Вторую ступень при необходимости выполнять
по истечению не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали
через кран машиниста.

Инструктаж проводится командно-инструкторским составом после поездки ( перед поездкой при наличии времени). Запись в формуляр:

_____________ (дата) проинструктирован:

-   по случаю продления особого режима работы;

-   по случаю проезда маршрутного сигнала НБ1 с запрещающим показа­нием по ст. Омск - Пасс. Зап.- Сиб. ж.д. » почтово-багажным поездом № 903 сообщением Владивосток - Москва (18 вагонов, вес 1032 тонны) с электрово­зом ЧС2 № 286 приписки ТЧЭ Свердловск - Сортировочный под управлением машиниста эксплуатационного локомотивного депо Барабинск Заморского В.Н.;

-   по работе в сложных метеоусловиях.

Инструктаж проведен, материал усвоен.